De la route des épices au commerce régional : pourquoi le commerce se fragmente à nouveau

Peter Zeihan parle depuis la côte adriatique et pose une question pour cet épisode : comment la géopolitique du commerce a-t-elle évolué au fil du temps ? Il se tourne vers l'extrémité méditerranéenne de l'ancienne route des épices pour y répondre. L'essor des cités côtières italiennes est son point d'entrée. Le cadre de tout ce qui suit : les routes régionales qui peuvent être sécurisées créent de la richesse, tandis que les routes mondiales non sécurisées accumulent les risques.

Il esquisse le monde d'avant environ 1400 à 1500 comme dépendant des déplacements terrestres et côtiers. Au lieu d'un marché intégré, des dizaines de petites économies coexistaient côte à côte. Le transport longue distance était lent et coûteux, si bien que les marchandises volumineuses atteignaient rarement des acheteurs lointains. Les biens légers et de grande valeur étaient l'exception qui rendait la longue route rentable.

Les épices, les soies et la porcelaine venaient d'Asie de l'Est et du Sud-Est et changeaient de mains entre des dizaines d'intermédiaires avant d'atteindre l'Europe occidentale. Une grande partie du flux traversait l'Asie centrale et se rassemblait dans ce qui est aujourd'hui Istanbul. De là, des navires côtiers transportaient la cargaison vers le rivage italien, avant tout Venise, plus Gênes, Amalfi et Pise. Ces villes sont devenues les portes d'entrée de l'Europe occidentale et ont amassé de grandes fortunes sur ce passage.

Cet arrangement a duré des siècles et a rendu remarquablement riches les cités-États italiennes concernées. Leur distance par rapport aux puissances de la plaine du Nord, au-delà des Alpes, leur laissait une large marge de manœuvre. Zeihan soutient qu'elles coopéraient avec la puissance ottomane de l'époque et profitaient aux dépens de l'Europe chrétienne. Il laisse de côté l'aspect culturel de ce marché pour une autre discussion.

La rupture est survenue lorsque le Portugal, alors un pays plus pauvre à la lisière atlantique de l'Europe, a maîtrisé la navigation au-delà de la vue des terres. Des navigateurs comme da Gama ont contourné l'Afrique, atteint directement l'Inde et pris le flux des épices en main. D'innombrables intermédiaires ont disparu de la chaîne. En quelques siècles, Istanbul et les villes italiennes sont passées du rang des lieux les plus riches à celui d'outsiders d'un flux de revenus qui les avait nourries.

Zeihan relie cette histoire au présent : la machine qui portait la mondialisation vacille. Le système dans lequel chacun pouvait atteindre partout et toucher chaque intrant se désagrège. Le commerce à venir, selon lui, devient plus fermé, plus régional, plus local. Le schéma adriatique et de la route des épices est son meilleur point de départ pour saisir ce basculement.

Le point maritime est au centre : la navigation hauturière demeure, et quiconque possède des navires peut prendre la mer. Pourtant, Zeihan soutient qu'aucun pays ne peut sécuriser ces routes à l'échelle mondiale. Les États-Unis peuvent intervenir le long d'elles partout dans le monde en tant qu'acteur le plus puissant, mais ils ne peuvent pas les garder sûres en permanence. Le commerce se régionalise alors, les escortes reviennent en esprit, et les cultures des compagnies maritimes et des marines nationales changent avec elles.

La fabrication fait face à un tournant plus rude. L'ancienne route de la Soie allait dans un seul sens ; aujourd'hui, un produit fini peut dépendre de milliers de composants faisant la navette à travers les frontières encore et encore. Si ce schéma se brise, les biens qui ne peuvent être fabriqués à proximité ou à l'intérieur d'un bloc comme l'Union européenne pourraient ne plus être fabriqués du tout. Pour les lecteurs qui se demandent à quoi ressemblera l'économie des cinq, dix ou quinze prochaines années, il propose l'ordre des épices du douzième au quatorzième siècle comme base de départ de la conversation.